In 2020 heeft Rennes een wending genomen in zijn transportbeleid dat de stad meerdere jaren later blijft vormgeven. Tussen de massale bestelling van elektrische bussen, de keuze voor de trambus als ruggengraat van het toekomstige netwerk en de effecten van de gezondheidscrisis op de reisgewoonten, heeft dit jaar de basis gelegd voor een diepgaande transformatie van de mobiliteit in Rennes.
Elektrische bussen in Rennes: een recordbestelling en een gespannen tijdschema
U heeft misschien opgemerkt dat de Rennes-bussen geleidelijk van uiterlijk veranderen. Achter deze visuele vernieuwing schuilt een beslissing die in 2020 is genomen: Rennes Métropole heeft 92 elektrische Mercedes-Benz eCitaro bussen besteld, waarvan 59 gelede bussen, geproduceerd in Frankrijk in de Daimler-fabrieken.
De oorspronkelijke ambitie was duidelijk: een 100% elektrisch busnetwerk tegen 2025. Maar de industriële en financiële realiteit heeft het project ingehaald. Deze tijdlijn is officieel uitgesteld tot 2032, wat zeven jaar vertraging betekent ten opzichte van het oorspronkelijke doel.
Deze verschuiving illustreert een probleem dat de meeste Franse metropolen die zich inzetten voor de elektrificatie van hun vloot tegenkomen. De productiecapaciteiten van de fabrikanten, de levertijden van de batterijen en de aanpassing van de busdepots (opladen, onderhoud) creëren een knelpunt dat politieke beslissingen niet kunnen oplossen. In Rennes zijn de gedetailleerde informatie over deze transitie gedocumenteerd op de website Rennes en commun 2020, die de toezeggingen van dat jaar in kaart brengt.
Trambus in plaats van derde metrolijn: de Rennes-berekening
Waarom heeft Rennes zijn metronetwerk niet verlengd na lijn B? Het antwoord ligt voor een groot deel in de cijfers.
Lijn B van de metro, die in 2022 in gebruik werd genomen, kostte ongeveer 1,5 miljard euro voor 14 kilometer. Gezien dit investeringsniveau heeft de metropool in 2020 een andere keuze gemaakt: het ontwikkelen van een netwerk van vier trambuslijnen, dat wil zeggen bussen met een hoog serviceniveau, 100% elektrisch, die op 60% van het tracé op speciale banen rijden.
De geschatte kosten van de trambus: ongeveer 250 miljoen euro voor 55 kilometer. Het verschil in verhouding tussen bediende kilometers en geïnvesteerd budget is aanzienlijk. Twee trambuslijnen worden aangekondigd voor eind 2027 of begin 2028, met een volledige voltooiing van het netwerk gepland in 2030.
Wat de trambus concreet verandert voor de gebruikers
De trambus is geen gewone bus met een nieuwe naam. Het principe van een hoog serviceniveau omvat verschillende kenmerken die het onderscheiden van een klassieke lijn:
- Gerichte banen op het merendeel van het parcours, wat vertragingen door het autoverkeer vermindert en de reistijden betrouwbaarder maakt.
- Stations uitgerust met verhoogde perrons, realtime informatie voor reizigers en verbeterde toegankelijkheid voor mensen met beperkte mobiliteit.
- Een hoge frequentie, vergelijkbaar met die van een tram, met gelede voertuigen van grote capaciteit.
Deze keuze verandert de koers van de mobiliteit in Rennes. De groei van het aanbod van gestructureerd vervoer steunt nu op de trambus, niet op een verlenging van de metro. Voor de inwoners van de perifere gemeenten van de metropool is dit een merkbaar verschil: de trambus bedient gebieden die de metro decennia lang niet zou hebben bereikt.
Fiets en oplaadpunten: het aanvullende netwerk in 2020
Het openbaar vervoernetwerk vertelt slechts een deel van het verhaal. In 2020 had Rennes al 900 deelfietsen verspreid over 83 stations, een systeem dat geleidelijk werd uitgerold sinds eind 2009. Vergeleken met de bevolking vertegenwoordigde dit ongeveer 4,2 fietsen per 1.000 inwoners.
Wat betreft fietspaden had de metropool in 2018 0,42 kilometer fietspaden per 1.000 inwoners. Deze verhouding, bescheiden vergeleken met steden als Straatsburg of Bordeaux, weerspiegelt een fietspadnetwerk dat nog in aanbouw is.
Elektrische oplaadpunten: een nog embryonale uitrol
In 2019 had Rennes 18 elektrische oplaadpunten op de openbare ruimte geïnstalleerd, oftewel 0,08 oplaadpunten per 1.000 inwoners. Een zeer laag cijfer dat de stad achterop deed raken in vergelijking met de elektrificatie van zijn busvloot.
Dit verschil tussen de uitgesproken ambitie voor elektrisch openbaar vervoer en het nog beperkte netwerk van openbare oplaadpunten voor particuliere voertuigen roept een vraag van consistentie op. Bussen elektrificeren zonder de transitie van autobezitters te begeleiden, zou een onevenwicht in het mobiliteitsbeleid kunnen creëren.
Impact van de gezondheidscrisis op de mobiliteit in Rennes
Het jaar 2020 kan niet worden samengevat in infrastructuurbeslissingen. De gezondheidscrisis heeft de reisgewoonten in Rennes net als overal in Frankrijk ingrijpend veranderd. Het openbaar vervoer, dat in 2015 ongeveer 28,6% van de vervoerswijzen vertegenwoordigde, heeft tijdens de lockdowns een scherpe daling van het aantal reizigers gekend.
Deze daling heeft twee blijvende effecten gehad. De eerste: een bewustwording van de afhankelijkheid van het individuele voertuig in slecht bediende gebieden van het STAR-netwerk. De tweede: een hernieuwde interesse in de fiets als dagelijkse vervoerswijze, niet alleen voor recreatie.
Onderzoekers van de Universiteit van Rennes hebben bovendien gewerkt aan de impact van Covid-19 op de mobiliteit in Rennes, waarbij ze deze gedragsveranderingen en hun aanhoudendheid buiten de restrictieperiodes hebben gedocumenteerd.
Rennes kwam uit 2020 met een productief paradox: ambitieuze langetermijnprojecten (trambus, elektrische bussen) die gelanceerd werden op het moment dat het aantal reizigers in het openbaar vervoer instortte. De daaropvolgende jaren hebben aangetoond dat deze inzet op de toekomst van het netwerk, ondanks de context, het mobiliteitsbeleid van de metropool voor het hele decennium heeft gestructureerd.