Im Jahr 2020 hat Rennes einen Kurswechsel in seiner Verkehrspolitik eingeleitet, der die Stadt auch Jahre später weiterhin prägt. Zwischen der massiven Bestellung von Elektrobusse, der Wahl des Trambus als Rückgrat des zukünftigen Netzes und den Auswirkungen der Gesundheitskrise auf das Mobilitätsverhalten hat dieses Jahr die Grundlagen für eine tiefgreifende Transformation der Mobilität in Rennes gelegt.
Elektrobusse in Rennes: eine Rekordbestellung und ein angespanntes Zeitfenster
Vielleicht ist Ihnen aufgefallen, dass die Busse in Rennes allmählich ihr Aussehen ändern. Hinter dieser visuellen Erneuerung steht eine Entscheidung aus dem Jahr 2020: Rennes Métropole hat 92 Elektrobusse Mercedes-Benz eCitaro bestellt, darunter 59 Gelenkbusse, die in Frankreich in den Daimler-Werken hergestellt werden.
Die ursprüngliche Ambition war klar: ein 100 % elektrisches Busnetz bis 2025. Doch die industrielle und finanzielle Realität hat das Projekt eingeholt. Dieser Zeitplan wurde offiziell auf 2032 verschoben, was eine Verzögerung von sieben Jahren im Vergleich zum ursprünglichen Ziel bedeutet.
Diese Verschiebung verdeutlicht ein Problem, mit dem die meisten französischen Metropolen, die ihre Flotte elektrifizieren wollen, konfrontiert sind. Die Produktionskapazitäten der Hersteller, die Lieferzeiten der Batterien und die Anpassung der Busdepots (Ladung, Wartung) schaffen einen Engpass, den politische Entscheidungen nicht auflösen können. In Rennes sind die detaillierten Informationen über diesen Übergang auf der Website Rennes en commun 2020 dokumentiert, die die in diesem Jahr getroffenen Verpflichtungen nachzeichnet.
Trambus statt dritter U-Bahn-Linie: die Rechnung von Rennes
Warum hat Rennes ihr U-Bahn-Netz nach der Linie B nicht verlängert? Die Antwort liegt zum großen Teil in den Zahlen.
Die Linie B der U-Bahn, die 2022 in Betrieb genommen wurde, kostete etwa 1,5 Milliarden Euro für 14 Kilometer. Angesichts dieses Investitionsniveaus hat die Metropole 2020 eine andere Wahl getroffen: die Entwicklung eines Netzes von vier Trambuslinien, das heißt, hochleistungsfähige, 100 % elektrische Busse, die auf 60 % der Strecke auf eigenen Fahrbahnen fahren.
Die geschätzten Kosten für den Trambus: etwa 250 Millionen Euro für 55 Kilometer. Der Unterschied im Verhältnis zwischen bedienten Kilometern und investiertem Budget ist erheblich. Zwei Trambuslinien sind für Ende 2027 oder Anfang 2028 angekündigt, mit einem vollständigen Abschluss des Netzes, der für 2030 vorgesehen ist.
Was der Trambus konkret für die Nutzer ändert
Der Trambus ist kein einfach umbenannter Bus. Das Prinzip des hohen Serviceniveaus umfasst mehrere Merkmale, die ihn von einer klassischen Linie unterscheiden:
- Eigene Fahrbahnen auf dem Großteil der Strecke, was Verzögerungen durch den Autoverkehr reduziert und die Fahrzeiten zuverlässiger macht.
- Haltestellen mit erhöhten Bahnsteigen, Echtzeit-Fahrgastinformationen und verbesserter Zugänglichkeit für Menschen mit eingeschränkter Mobilität.
- Eine hohe Taktfrequenz, vergleichbar mit der eines Straßenbahns, mit großen Gelenkfahrzeugen.
Diese Wahl verändert den Kurs der Mobilität in Rennes. Das Wachstum des strukturierten Verkehrsangebots basiert nun auf dem Trambus, nicht auf einer Verlängerung der U-Bahn. Für die Bewohner der umliegenden Gemeinden der Metropole ist dies ein bemerkenswerter Unterschied: Der Trambus bedient Gebiete, die die U-Bahn in mehreren Jahrzehnten nicht erreicht hätte.
Fahrrad und Ladestationen: das ergänzende Netz im Jahr 2020
Das öffentliche Verkehrsnetz erzählt nur einen Teil der Geschichte. Im Jahr 2020 verfügte Rennes bereits über 900 Fahrräder zur Selbstbedienung, verteilt auf 83 Stationen, ein System, das seit Ende 2009 schrittweise eingeführt wurde. Hochgerechnet auf die Bevölkerung entsprach dies etwa 4,2 Fahrrädern pro 1.000 Einwohner.
Was die Radwege betrifft, hatte die Metropole 2018 0,42 Kilometer Radwege pro 1.000 Einwohner. Dieses Verhältnis, bescheiden im Vergleich zu Städten wie Straßburg oder Bordeaux, spiegelt ein Radwegenetz wider, das sich noch im Aufbau befindet.
Elektroladestationen: ein noch embryonales Netzwerk
Im Jahr 2019 hatte Rennes 18 Elektroladestationen im öffentlichen Raum installiert, was 0,08 Stationen pro 1.000 Einwohner entspricht. Eine sehr niedrige Zahl, die die Stadt im Vergleich zur Dynamik der Elektrifizierung ihrer Busflotte zurückfallen ließ.
Diese Diskrepanz zwischen der gezeigten Ambition im Bereich der elektrischen öffentlichen Verkehrsmittel und dem noch begrenzten Netzwerk öffentlicher Ladestationen für Privatfahrzeuge stellte eine Frage der Kohärenz dar. Busse zu elektrifizieren, ohne den Übergang der Autofahrer zu begleiten, könnte ein Ungleichgewicht in der Verkehrspolitik schaffen.
Auswirkungen der Gesundheitskrise auf die Mobilität in Rennes
Das Jahr 2020 kann nicht nur auf Infrastrukturentscheidungen reduziert werden. Die Gesundheitskrise hat die Mobilitätsgewohnheiten in Rennes wie überall in Frankreich durcheinandergebracht. Die öffentlichen Verkehrsmittel, die 2015 etwa 28,6 % der Fortbewegungsarten ausmachten, erlebten während der Lockdowns einen drastischen Rückgang der Fahrgastzahlen.
Dieser Rückgang hatte zwei nachhaltige Auswirkungen. Erstens: ein Bewusstsein für die Abhängigkeit vom Individualverkehr in schlecht bedienten Gebieten des STAR-Netzes. Zweitens: ein erneutes Interesse am Fahrrad als tägliches Verkehrsmittel, nicht nur als Freizeitaktivität.
Forscher der Universität Rennes haben zudem die Auswirkungen von Covid-19 auf die Mobilität in Rennes untersucht und diese Verhaltensänderungen sowie deren Beständigkeit über die Einschränkungsphasen hinaus dokumentiert.
Rennes ging aus dem Jahr 2020 mit einem produktiven Paradoxon hervor: ambitionierte langfristige Projekte (Trambus, Elektrobusse), die genau zu dem Zeitpunkt gestartet wurden, als die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel einbrach. Die folgenden Jahre haben gezeigt, dass diese Wette auf die Zukunft des Netzes, trotz des Kontextes, die Verkehrspolitik der Metropole für das gesamte Jahrzehnt strukturiert hat.