Nel 2020, Rennes ha intrapreso una svolta nella sua politica dei trasporti che continua a plasmare la città diversi anni dopo. Tra l’ordine massiccio di autobus elettrici, la scelta del trambus come colonna vertebrale della rete futura e gli effetti della crisi sanitaria sulle abitudini di spostamento, quest’anno ha posto le basi per una trasformazione profonda della mobilità rennaise.
Autobus elettrici a Rennes: un ordine record e un calendario sotto pressione
Potresti aver notato che gli autobus rennaisi stanno cambiando progressivamente aspetto. Dietro a questo rinnovamento visivo si cela una decisione presa nel 2020: Rennes Métropole ha ordinato 92 autobus elettrici Mercedes-Benz eCitaro, di cui 59 articolati, prodotti in Francia negli stabilimenti Daimler.
L’ambizione iniziale era chiara: una rete di autobus 100% elettrici entro il 2025. Ma la realtà industriale e finanziaria ha raggiunto il progetto. Questo calendario è stato ufficialmente posticipato al 2032, con un ritardo di sette anni rispetto all’obiettivo iniziale.
Questo slittamento illustra un problema che affrontano la maggior parte delle metropoli francesi impegnate nell’elettrificazione della loro flotta. Le capacità produttive dei costruttori, i tempi di consegna delle batterie e l’adattamento dei depositi di autobus (ricarica, manutenzione) creano un collo di bottiglia che le decisioni politiche non riescono a sbloccare. A Rennes, le informazioni dettagliate su questa transizione sono documentate su sito Rennes en commun 2020, che ripercorre gli impegni presi quell’anno.
Trambus piuttosto che terza linea della metropolitana: il calcolo rennaise
Perché Rennes non ha prolungato la sua rete metropolitana dopo la linea B? La risposta risiede in gran parte nei numeri.
La linea B della metropolitana, attivata nel 2022, ha costato circa 1,5 miliardi di euro per 14 chilometri. Di fronte a questo livello di investimento, la metropoli ha fatto un’altra scelta nel 2020: sviluppare una rete di quattro linee di trambus, cioè autobus ad alto livello di servizio, 100% elettrici, che circolano su corsie dedicate per il 60% del tracciato.
Il costo stimato del trambus: circa 250 milioni di euro per 55 chilometri. La differenza di rapporto tra chilometri serviti e budget investito è considerevole. Due linee di trambus sono annunciate per la fine del 2027 o l’inizio del 2028, con un completamento completo della rete previsto per il 2030.
Cosa cambia concretamente per gli utenti con il trambus
Il trambus non è un semplice autobus rinominato. Il principio dell’alto livello di servizio implica diverse caratteristiche che lo distinguono da una linea classica:
- Corsie riservate sulla maggior parte del percorso, il che riduce i ritardi legati al traffico automobilistico e rende più affidabili i tempi di viaggio.
- Stazioni attrezzate con banchine elevate, informazioni ai viaggiatori in tempo reale e accessibilità migliorata per le persone con mobilità ridotta.
- Un’elevata frequenza di passaggio, paragonabile a quella di un tram, con veicoli articolati di grande capacità.
Questa scelta modifica la traiettoria della mobilità rennaise. La crescita dell’offerta di trasporto strutturante si basa ora sul trambus, non su un prolungamento della metropolitana. Per gli abitanti dei comuni periferici della metropoli, è una differenza notevole: il trambus serve aree che la metropolitana non avrebbe raggiunto per diverse decadi.
Biciclette e colonnine di ricarica: il tessuto complementare nel 2020
La rete di trasporto collettivo racconta solo una parte della storia. Nel 2020, Rennes disponeva già di 900 biciclette in libero servizio distribuite su 83 stazioni, un dispositivo progressivamente implementato dal 2009. Rapportato alla popolazione, ciò rappresentava circa 4,2 biciclette accessibili per 1.000 abitanti.
Per quanto riguarda le piste ciclabili, la metropoli contava 0,42 chilometri di piste per 1.000 abitanti nel 2018. Questo rapporto, modesto rispetto a città come Strasburgo o Bordeaux, riflette una rete ciclabile ancora in costruzione.
Colonnine di ricarica elettrica: un dispiegamento ancora embrionale
Nel 2019, Rennes contava 18 colonnine di ricarica elettrica installate nello spazio pubblico, ovvero 0,08 colonnina per 1.000 abitanti. Un numero molto basso che collocava la città in ritardo rispetto alla dinamica di elettrificazione della sua flotta di autobus.
Questo scostamento tra l’ambizione dichiarata sui trasporti collettivi elettrici e il tessuto ancora limitato delle colonnine pubbliche per i veicoli privati sollevava una questione di coerenza. Elettrificare gli autobus senza accompagnare la transizione degli automobilisti rischiava di creare uno squilibrio nella politica di mobilità.
Impatto della crisi sanitaria sugli spostamenti rennaisi
L’anno 2020 non può essere riassunto solo in decisioni infrastrutturali. La crisi sanitaria ha sconvolto le abitudini di spostamento a Rennes come in tutta la Francia. I trasporti pubblici, che rappresentavano circa il 28,6% dei modi di spostamento nel 2015, hanno subito un crollo brusco della frequentazione durante i lockdown.
Questa diminuzione ha avuto due effetti duraturi. Il primo: una presa di coscienza della dipendenza dal veicolo individuale nelle zone poco servite dalla rete STAR. Il secondo: un rinnovato interesse per la bicicletta come modalità di spostamento quotidiano, non solo per il tempo libero.
I ricercatori dell’Università di Rennes hanno infatti lavorato sull’impatto della Covid-19 sulla mobilità rennaise, documentando questi cambiamenti di comportamento e la loro persistenza oltre i periodi di restrizione.
Rennes è uscita dal 2020 con un paradosso produttivo: progetti ambiziosi a lungo termine (trambus, autobus elettrici) avviati proprio mentre la frequentazione dei trasporti pubblici crollava. Gli anni successivi hanno dimostrato che questa scommessa sul futuro della rete, nonostante il contesto, ha strutturato la politica di mobilità della metropoli per tutto il decennio.