Em 2020, Rennes iniciou uma mudança em sua política de transportes que continua a moldar a cidade vários anos depois. Entre o pedido massivo de ônibus elétricos, a escolha do trambus como coluna vertebral da futura rede e os efeitos da crise sanitária nos hábitos de deslocamento, este ano lançou as bases para uma transformação profunda da mobilidade renanense.
Ônibus elétricos em Rennes: um pedido recorde e um cronograma sob pressão
Você pode ter notado que os ônibus renanes estão mudando gradualmente de aparência. Por trás dessa renovação visual está uma decisão tomada em 2020: Rennes Métropole encomendou 92 ônibus elétricos Mercedes-Benz eCitaro, dos quais 59 são articulados, fabricados na França nas fábricas da Daimler.
A ambição inicial era clara: uma rede de ônibus 100% elétrica até 2025. Mas a realidade industrial e financeira alcançou o projeto. Este cronograma foi oficialmente adiado para 2032, ou seja, sete anos de atraso em relação ao objetivo inicial.
Esse deslizamento ilustra um problema que a maioria das metrópoles francesas enfrenta ao se comprometer com a eletrificação de sua frota. As capacidades de produção dos fabricantes, os prazos de entrega das baterias e a adaptação dos depósitos de ônibus (recarga, manutenção) criam um gargalo que as decisões políticas não conseguem desbloquear. Em Rennes, as informações detalhadas sobre essa transição estão documentadas em o site Rennes em comum 2020, que retrata os compromissos assumidos naquele ano.
Trambus em vez de terceira linha de metrô: o cálculo renanense
Por que Rennes não prolongou sua rede de metrô após a linha B? A resposta está em grande parte nos números.
A linha B do metrô, inaugurada em 2022, custou cerca de 1,5 bilhão de euros por 14 quilômetros. Diante desse nível de investimento, a metrópole fez outra escolha em 2020: desenvolver uma rede de quatro linhas de trambus, ou seja, ônibus de alto nível de serviço, 100% elétricos, circulando em vias dedicadas em 60% do trajeto.
O custo estimado do trambus: cerca de 250 milhões de euros para 55 quilômetros. A diferença na relação entre quilômetros atendidos e orçamento investido é considerável. Duas linhas de trambus estão previstas para o final de 2027 ou início de 2028, com a conclusão completa da rede prevista para 2030.
O que o trambus muda concretamente para os usuários
O trambus não é apenas um ônibus renomeado. O princípio do alto nível de serviço implica várias características que o distinguem de uma linha clássica:
- Vias reservadas na maioria do percurso, o que reduz os atrasos relacionados ao tráfego de automóveis e torna os tempos de viagem mais confiáveis.
- Estações equipadas com plataformas elevadas, informação aos passageiros em tempo real e acessibilidade aprimorada para pessoas com mobilidade reduzida.
- Uma alta frequência de passagem, comparável à de um bonde, com veículos articulados de grande capacidade.
Essa escolha modifica a trajetória da mobilidade renanense. O crescimento da oferta de transporte estruturante agora se baseia no trambus, e não na extensão do metrô. Para os moradores das comunas periféricas da metrópole, essa é uma diferença notável: o trambus atende áreas que o metrô não alcançaria por várias décadas.
Bicicleta e pontos de recarga: a malha complementar em 2020
A rede de transporte coletivo conta apenas uma parte da história. Em 2020, Rennes já dispunha de 900 bicicletas de uso livre distribuídas em 83 estações, um dispositivo progressivamente implantado desde o final de 2009. Em relação à população, isso representava cerca de 4,2 bicicletas acessíveis para cada 1.000 habitantes.
No que diz respeito às ciclovias, a metrópole contava com 0,42 quilômetro de ciclovias para cada 1.000 habitantes em 2018. Essa proporção, modesta em comparação com cidades como Estrasburgo ou Bordéus, reflete uma rede ciclável ainda em construção.
Pontos de recarga elétrica: uma implantação ainda embrionária
Em 2019, Rennes contava com 18 pontos de recarga elétrica instalados no espaço público, ou seja, 0,08 ponto para cada 1.000 habitantes. Um número muito baixo que colocava a cidade em atraso em relação à dinâmica de eletrificação de sua frota de ônibus.
Esse descompasso entre a ambição declarada em relação aos transportes coletivos elétricos e a malha ainda limitada de pontos públicos para veículos particulares levantava uma questão de coerência. Eletrificar os ônibus sem acompanhar a transição dos motoristas poderia criar um desequilíbrio na política de mobilidade.
Impacto da crise sanitária nos deslocamentos renanes
O ano de 2020 não pode ser resumido a decisões de infraestrutura. A crise sanitária abalou os hábitos de deslocamento em Rennes como em todo o país. Os transportes públicos, que representavam cerca de 28,6% dos modos de deslocamento em 2015, sofreram uma queda brusca na frequência durante os confinamentos.
Essa queda teve dois efeitos duradouros. O primeiro: uma conscientização sobre a dependência do veículo individual nas áreas mal atendidas pela rede STAR. O segundo: um renascimento do interesse pela bicicleta como meio de deslocamento diário, não apenas de lazer.
Pesquisadores da Universidade de Rennes, aliás, trabalharam sobre o impacto da Covid-19 na mobilidade renanense, documentando essas mudanças de comportamento e sua persistência além dos períodos de restrição.
Rennes saiu de 2020 com um paradoxo produtivo: projetos de longo prazo ambiciosos (trambus, ônibus elétricos) lançados ao mesmo tempo em que a frequência dos transportes coletivos despencava. Os anos seguintes mostraram que essa aposta no futuro da rede, apesar do contexto, estruturou a política de mobilidade da metrópole para toda a década.