En 2020, Rennes a amorcé un virage dans sa politique de transports qui continue de façonner la ville plusieurs années après. Entre la commande massive de bus électriques, le choix du trambus comme colonne vertébrale du réseau futur et les effets de la crise sanitaire sur les habitudes de déplacement, cette année a posé les bases d’une transformation profonde de la mobilité rennaise.
Bus électriques à Rennes : une commande record et un calendrier sous tension
Vous avez peut-être remarqué que les bus rennais changent progressivement d’allure. Derrière ce renouvellement visuel se cache une décision prise en 2020 : Rennes Métropole a commandé 92 bus électriques Mercedes-Benz eCitaro, dont 59 articulés, fabriqués en France dans les usines Daimler.
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L’ambition initiale était claire : un réseau de bus 100 % électrique à l’horizon 2025. Mais la réalité industrielle et financière a rattrapé le projet. Ce calendrier a été officiellement repoussé à 2032, soit sept ans de décalage par rapport à l’objectif de départ.
Ce glissement illustre un problème que rencontrent la plupart des métropoles françaises engagées dans l’électrification de leur flotte. Les capacités de production des constructeurs, les délais de livraison des batteries et l’adaptation des dépôts de bus (recharge, maintenance) créent un goulet d’étranglement que les décisions politiques ne suffisent pas à débloquer. À Rennes, les informations détaillées sur cette transition sont documentées sur le site Rennes en commun 2020, qui retrace les engagements pris cette année-là.
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Trambus plutôt que troisième ligne de métro : le calcul rennais
Pourquoi Rennes n’a-t-elle pas prolongé son réseau de métro après la ligne B ? La réponse tient en grande partie dans les chiffres.
La ligne B du métro, mise en service en 2022, a coûté environ 1,5 milliard d’euros pour 14 kilomètres. Face à ce niveau d’investissement, la métropole a fait un autre choix en 2020 : développer un réseau de quatre lignes de trambus, c’est-à-dire des bus à haut niveau de service, 100 % électriques, circulant sur des voies dédiées à 60 % du tracé.
Le coût estimé du trambus : environ 250 millions d’euros pour 55 kilomètres. La différence de rapport entre kilomètres desservis et budget investi est considérable. Deux lignes de trambus sont annoncées pour fin 2027 ou début 2028, avec un achèvement complet du réseau prévu en 2030.
Ce que le trambus change concrètement pour les usagers
Le trambus n’est pas un simple bus rebaptisé. Le principe du haut niveau de service implique plusieurs caractéristiques qui le distinguent d’une ligne classique :
- Des voies réservées sur la majorité du parcours, ce qui réduit les retards liés à la circulation automobile et fiabilise les temps de trajet.
- Des stations aménagées avec quais surélevés, information voyageurs en temps réel et accessibilité renforcée pour les personnes à mobilité réduite.
- Une fréquence de passage élevée, comparable à celle d’un tramway, avec des véhicules articulés de grande capacité.
Ce choix modifie la trajectoire de la mobilité rennaise. La croissance de l’offre de transport structurant repose désormais sur le trambus, pas sur un prolongement du métro. Pour les habitants des communes périphériques de la métropole, c’est une différence notable : le trambus dessert des zones que le métro n’aurait pas atteintes avant plusieurs décennies.
Vélo et bornes de recharge : le maillage complémentaire en 2020
Le réseau de transport collectif ne raconte qu’une partie de l’histoire. En 2020, Rennes disposait déjà de 900 vélos en libre-service répartis sur 83 stations, un dispositif progressivement déployé depuis fin 2009. Rapporté à la population, cela représentait environ 4,2 vélos accessibles pour 1 000 habitants.
Côté pistes cyclables, la métropole comptait 0,42 kilomètre de pistes pour 1 000 habitants en 2018. Ce ratio, modeste comparé à des villes comme Strasbourg ou Bordeaux, reflète un réseau cyclable encore en construction.
Bornes de recharge électrique : un déploiement encore embryonnaire
En 2019, Rennes comptait 18 bornes de recharge électrique installées sur l’espace public, soit 0,08 borne pour 1 000 habitants. Un chiffre très faible qui plaçait la ville en retard par rapport à la dynamique d’électrification de sa flotte de bus.
Ce décalage entre l’ambition affichée sur les transports collectifs électriques et le maillage encore limité des bornes publiques pour les véhicules particuliers posait une question de cohérence. Électrifier les bus sans accompagner la transition des automobilistes risquait de créer un déséquilibre dans la politique de mobilité.
Impact de la crise sanitaire sur les déplacements rennais
L’année 2020 ne peut pas se résumer à des décisions d’infrastructure. La crise sanitaire a bouleversé les habitudes de déplacement à Rennes comme partout en France. Les transports en commun, qui représentaient environ 28,6 % des modes de déplacement en 2015, ont connu une chute brutale de fréquentation pendant les confinements.
Cette baisse a eu deux effets durables. Le premier : une prise de conscience de la dépendance au véhicule individuel dans les zones mal desservies par le réseau STAR. Le second : un regain d’intérêt pour le vélo comme mode de déplacement quotidien, pas seulement de loisir.
Les chercheurs de l’Université de Rennes ont d’ailleurs travaillé sur l’impact de la Covid-19 sur la mobilité rennaise, documentant ces changements de comportement et leur persistance au-delà des périodes de restriction.
Rennes sortait de 2020 avec un paradoxe productif : des projets de long terme ambitieux (trambus, bus électriques) lancés au moment même où la fréquentation des transports collectifs s’effondrait. Les années suivantes ont montré que ce pari sur l’avenir du réseau, malgré le contexte, a structuré la politique de mobilité de la métropole pour toute la décennie.