En 2020, Rennes inició un cambio en su política de transporte que sigue moldeando la ciudad varios años después. Entre el pedido masivo de autobuses eléctricos, la elección del trambus como columna vertebral de la futura red y los efectos de la crisis sanitaria en los hábitos de desplazamiento, este año sentó las bases de una transformación profunda de la movilidad renanesa.
Autobuses eléctricos en Rennes: un pedido récord y un calendario bajo presión
Puede que haya notado que los autobuses renanes están cambiando progresivamente de aspecto. Detrás de esta renovación visual se esconde una decisión tomada en 2020: Rennes Métropole ha encargado 92 autobuses eléctricos Mercedes-Benz eCitaro, de los cuales 59 son articulados, fabricados en Francia en las fábricas de Daimler.
La ambición inicial era clara: una red de autobuses 100 % eléctricos para 2025. Pero la realidad industrial y financiera alcanzó al proyecto. Este calendario ha sido oficialmente pospuesto a 2032, es decir, siete años de retraso respecto al objetivo inicial.
Este deslizamiento ilustra un problema que enfrentan la mayoría de las metrópolis francesas comprometidas con la electrificación de su flota. Las capacidades de producción de los fabricantes, los plazos de entrega de las baterías y la adaptación de los depósitos de autobuses (recarga, mantenimiento) crean un cuello de botella que las decisiones políticas no logran desbloquear. En Rennes, la información detallada sobre esta transición está documentada en el sitio Rennes en común 2020, que detalla los compromisos asumidos ese año.
Trambus en lugar de una tercera línea de metro: el cálculo renanés
¿Por qué Rennes no ha extendido su red de metro después de la línea B? La respuesta radica en gran parte en los números.
La línea B del metro, puesta en servicio en 2022, costó aproximadamente 1,5 mil millones de euros por 14 kilómetros. Frente a este nivel de inversión, la metrópoli tomó otra decisión en 2020: desarrollar una red de cuatro líneas de trambus, es decir, autobuses de alto nivel de servicio, 100 % eléctricos, que circulan por vías dedicadas en un 60 % del trazado.
El costo estimado del trambus: alrededor de 250 millones de euros por 55 kilómetros. La diferencia en la relación entre kilómetros servidos y presupuesto invertido es considerable. Se anuncian dos líneas de trambus para finales de 2027 o principios de 2028, con una finalización completa de la red prevista para 2030.
Lo que el trambus cambia concretamente para los usuarios
El trambus no es un simple autobús renombrado. El principio del alto nivel de servicio implica varias características que lo distinguen de una línea clásica:
- Vías reservadas en la mayoría del recorrido, lo que reduce los retrasos relacionados con el tráfico automovilístico y asegura los tiempos de viaje.
- Estaciones equipadas con andenes elevados, información a los viajeros en tiempo real y accesibilidad mejorada para personas con movilidad reducida.
- Una alta frecuencia de paso, comparable a la de un tranvía, con vehículos articulados de gran capacidad.
Esta elección modifica la trayectoria de la movilidad renanesa. El crecimiento de la oferta de transporte estructurante se basa ahora en el trambus, no en una extensión del metro. Para los habitantes de los municipios periféricos de la metrópoli, es una diferencia notable: el trambus cubre áreas que el metro no habría alcanzado en varias décadas.
Bicicleta y estaciones de carga: la red complementaria en 2020
La red de transporte colectivo solo cuenta una parte de la historia. En 2020, Rennes ya contaba con 900 bicicletas de uso compartido distribuidas en 83 estaciones, un dispositivo desplegado progresivamente desde finales de 2009. En relación con la población, esto representaba aproximadamente 4,2 bicicletas accesibles por cada 1,000 habitantes.
En cuanto a las ciclovías, la metrópoli contaba con 0,42 kilómetros de pistas por cada 1,000 habitantes en 2018. Esta proporción, modesta en comparación con ciudades como Estrasburgo o Burdeos, refleja una red ciclista aún en construcción.
Estaciones de carga eléctrica: un despliegue aún embrionario
En 2019, Rennes contaba con 18 estaciones de carga eléctrica instaladas en el espacio público, es decir, 0,08 estaciones por cada 1,000 habitantes. Una cifra muy baja que colocaba a la ciudad en desventaja respecto a la dinámica de electrificación de su flota de autobuses.
Este desajuste entre la ambición declarada sobre el transporte colectivo eléctrico y la red aún limitada de estaciones públicas para vehículos particulares planteaba una cuestión de coherencia. Electrificar los autobuses sin acompañar la transición de los automovilistas podría crear un desequilibrio en la política de movilidad.
Impacto de la crisis sanitaria en los desplazamientos renanes
El año 2020 no puede resumirse solo en decisiones de infraestructura. La crisis sanitaria alteró los hábitos de desplazamiento en Rennes como en toda Francia. El transporte público, que representaba aproximadamente el 28,6 % de los modos de desplazamiento en 2015, experimentó una caída brusca en la afluencia durante los confinamientos.
Esta disminución tuvo dos efectos duraderos. El primero: una toma de conciencia de la dependencia del vehículo individual en las zonas mal atendidas por la red STAR. El segundo: un renovado interés por la bicicleta como modo de desplazamiento diario, no solo de ocio.
Los investigadores de la Universidad de Rennes, de hecho, han trabajado sobre el impacto de la Covid-19 en la movilidad renanesa, documentando estos cambios de comportamiento y su persistencia más allá de los períodos de restricción.
Rennes salió de 2020 con una paradoja productiva: proyectos ambiciosos a largo plazo (trambus, autobuses eléctricos) lanzados al mismo tiempo que la afluencia de los transportes colectivos se desplomaba. Los años siguientes mostraron que esta apuesta por el futuro de la red, a pesar del contexto, ha estructurado la política de movilidad de la metrópoli para toda la década.